Эгил:
Ну как вы так можете, Виталий, Виталий. Ах вы украинский националист этакий. Ну, ну, ну! Не хорошо, ай не хорошо. Зачем вы пытаетесь самостоятельно делать выводы? Надо слушать то , что Москва и Германия говорит! Не боитесь что вас за такие рассуждения и личное мнение потом фашистом назовут? Ведь против фашистской мельницы то не попрешь(C). Так зачем же пытатся? Пусть она всех пожрет и не подавится. Да и нам то, всяким украинцам, всяким латышам, и эстонцам, такого права, с позволения старшего брата, никто не давал. Ни, ни, ни. Наше мнение никого не волнует, потому что оно другое. Так что сидите и молчите(С). Подождем что главный скажет!
Хорошо сказано!
Глава
Высота принятия решения из книги В.Ершова
Ездовой пес
При снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда капитан должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо немедленно уйти на второй круг. Существует, как и на разбеге, определенный рубеж. Это и есть высота принятия решения – ВПР. И на этой высоте, независимо, хорошая погода или сложная, штурман обязан громко напомнить капитану:
– Решение?
Капитан, оценив обстановку, положение самолета относительно полосы, параметры полета, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону все сомнения, обязан информировать экипаж о своем решении:
– Садимся, ребята!
Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное:
– Уходим, взлетный режим! – и одной рукой рычаги газа вперед, а другой – штурвал на себя. Посадка не получилась.
Никто никогда не упрекнет капитана в исправлении ошибки уходом на второй круг. Это – единственный способ остаться в живых.
Никакое сознание собственного унижения этим отступлением перед стихией, никакая профессиональная гордость, никакое хвастовство, никакое стремление кому-то что-то доказать – ничто не перевесит простой истины, обнажающейся на ВПР: «это – смерть!»
Летная работа, как мне кажется из моей пилотской кабины, как никакая другая ставит человека перед альтернативой: или мастерство, или смерть. И это проверяется в каждом полете: не дай бог, просто дрогнет рука… Благодаря моему мастерству я до сих пор еще жив. И вы все, два миллиона человек, тоже живы.
Если на разбеге для принятия решения капитану дается три секунды, то на ВПР чуть щедрее. За 30 метров до ВПР штурман дает предупреждающую команду:
– Оценка!
По этой команде капитан должен оторвать взгляд от приборов и перенести его на землю…которой еще не видно. При этом второй пилот докладывает:
– Держу по приборам!
Это означает, что самолет не брошен на произвол судьбы, а идет, выдерживая те параметры, которые задал ему капитан.
Итак, за 6 – 7 секунд я должен установить визуальный контакт с земными ориентирами.
Пилотам малой авиации, особенно вертолетчикам, привыкшим всю жизнь летать – а тем более висеть – визуально, цепляясь глазом за малейший ориентир, пятно, неровность, – вот им очень хорошо знакомы та неуверенность, то концентрированное чувство опасности, растерянности и недоверия к показаниям зыбких стрелочек приборов, которое наступает при внезапном ухудшении видимости и потере естественного горизонта, особенно в снежном заряде или при попадании в облака. Человек ждет и не дождется, когда же покажется земля. И какое наступает чувство облегчения, когда за бортом посветлеет и вот-вот зацепишься взглядом за ориентир. Глаза с жадностью впиваются в любое проявление этого зримого, привычного мира – ну так устроен человек.
Если линейный пилот на высоте принятия решения будет так же жадно впиваться, ловить и цепляться, значит, рано или поздно, стремясь к той земле, он ее, как у нас говорят, нахватает полон рот. Кровью этих людей омыт наш опыт.
В марте 1974 года я вводился в строй командиром корабля на Ил-14. Ввод производился на Диксоне; оттуда мы выполняли транспортные рейсы по всему Северу: от Воркуты до Тикси и от Норильска до Северной Земли и Земли Франца-Иосифа.
Школа там была хорошая, и, видимо, с тех пор я, уроженец теплой Украины, полюбил Север и нынче, по прошествии четверти века, предпочитаю летать по северным трассам, в северные аэропорты, со всеми их погодными прелестями.
Заходили в Диксоне ночью на ледовый аэродром, обустроенный прямо на льду залива. Все закрылось, деваться было некуда, а на Диксоне мело: снежная круговерть плюс сильный боковой ветер. Расчет был только на время суток: ночью огни полосы видны в снегопаде лучше, чем днем, когда, в белой мгле и солнечном сиянии, вообще ничего не видно.
Я потел, удерживая стрелки радиокомпасов строго параллельно друг другу, что означало точное выдерживание створа. Выдерживать-то оно выдерживалось, но угол сноса по этим стрелкам получался 19 градусов – на такой угол нос самолета был отвернут вправо от посадочного курса, и так мы шли на полосу, скрытую в снежной тьме. Это какой же боковой ветер! Скорость на глиссаде где-то 180 км/час…короче, получалось, что боковая составляющая была никак не меньше 20 метров в секунду – за все пределы…
Справа сидел старейший воздушный волк Киселев, повидавший виды фронтовик; он, как я сейчас понимаю, решал непростую задачу: отобрать штурвал у молодого или таки потерпеть и дать человеку почувствовать…
Изредка, уверенным командирским голосом бросал он короткие реплики, всем видом показывая: «сядем, сядем, ребята, и не в таких переделках бывали…»
И подошла высота принятия решения, перед которой я должен был оторвать взгляд от приборов и искать огни.
Я не мог. Приборы были моим единственным ориентиром в этой зыбкой, болтающейся мгле. Некуда было смотреть – везде мрак. И решение было принято заранее, задолго до ВПР, и единственное: надо сесть, иного выхода нет.
Парни, ищите полосу! – Киселев старался не допустить ноток тревоги в своих командах. – Ищите!
Все впились взглядами в лобовое стекло. Ну хоть бы проблеск…
Как важно пилоту иметь анатомически широкое поле зрения. “Распустив” взгляд, я могу видеть краем глаза, что происходит у меня слева и справа, практически под 90. Правда, в данных конкретных условиях от сильного напряжения поле зрения сузилось, но светлое пятно в левой форточке я как-то уловил. Огни наползали слева – неестественно, нелогично; самолет шел боком на полосу… сейчас снесет…дать ногу…
Ноги держал инструктор – держал мертво. И как шли мы боком, так и выровняли, и когда коснулись, самолет сам развернулся по полосе – вот тут уже понадобилось хорошо работать ногами и тормозами.
Этого урока мне хватило: не сучи ногами на ВПР. Параметры подобраны – никуда ничего не надо давать и отклонять. И никогда не надо переходить от чисто приборного к чисто визуальному пилотированию. Визуальное может подвести – слаб человек, – а приборы нет. Только комплексно, с использованием приборов, по возможности, до земли. Полосу в сложных условиях можно видеть периферическим зрением…правда, наблюдай ты ее хоть каким зрением, а центр тяжести самолета должен идти строго по оси ВПП и никак не иначе.
Если бы я, поддавшись визуальной иллюзии, рефлекторно сунул ногу, чтобы, как мне казалось, исправить положение самолета, то как раз бы и разрушил с таким трудом суженный «клин» возможных отклонений – и это перед торцом! Сели бы в торосы…
Михаила Федоровича уже нет в живых, а я навсегда благодарен ему за выдержку инструктора и за урок.
Пример уже из моей инструкторской практики. В Полярном я отдал заход на посадку Коле Евдокимову, уже матерому второму пилоту, «невесте на выданье». Облачность была низкая, а заход – по приводам, контроль по локатору. Коля шел как по ниточке, и вот, вблизи ВПР в разрывах стала просвечивать темная земля. Вот-вот нижний край… хотелось пригнуться и заглянуть под кромку: где же полоса?
И Коля «пригнулся». Вертикальная скорость увеличилась до пяти, шести, семи метров в секунду – так ему хотелось заглянуть… Я такого от опытнейшего Коли никак не ожидал. Ждать тут было некогда; я выхватил машину одновременно с командой диспетчера «прекратите снижение» – тут и Коля опомнился. Дальше все было в норме: увидели полосу и сели. Но ошибка такая… хрестоматийная.
Подныривание под глиссаду на ВПР в надежде увидеть землю, особенно при заходе по приводам, да и по курсо-глиссадной тоже, обычно приводит к грубому приземлению до полосы, с большой вертикальной скоростью и с перегрузкой. «Нет земли… нет земли… вот земля!… полон рот земли»…
Итак, перед ВПР мне удается зацепиться краем глаза за землю. Но это еще не значит, что я вижу бетон полосы. Мой минимум погоды – 60/800, и перед ВПР я еще нахожусь на удалении более тысячи метров от торца. В тумане, либо при сильном снегопаде я еще не вижу зеленых огней торца, но световые горизонты огней подхода и фонари, стоящие в створе оси, я уже просматриваю. Обычно это огни высокой интенсивности, ОВИ; они создают вокруг себя море света, заметное издали, но которое вблизи ослепляет и после которого боковые огни ВПП едва просматриваются, а садиться приходится в черноту, как в колодец.
Грамотный пилот находит время и способен попросить старт уменьшить яркость на одну-две ступени. Неопытный может просто этого не успеть, будучи скованным узкими временными рамками захода.
А скованности быть не должно. Скованность я стараюсь снять заранее, еще в районе дальнего привода. Усаживаюсь поудобнее в кресле, чуть отвлекаясь на это от слишком пристального наблюдения за приборами; обычно этого отвлечения хватает на то, чтобы прийти в себя.
И не надо ждать землю, как в тире, целясь в мишень, не надо ждать выстрела. Делай свое дело, а земля тебя сама найдет. В районе ВПР, рано или чуть позже – кто ж ее мерил, эту высоту – ты обязательно зацепишься взглядом за землю и определишь, поперек или вдоль полосы идешь.
Я знаю, что – вдоль. Я плавно тяну и тяну свой спусковой крючок – и вот выстрел: огни по курсу. Хорошо.
Если мы шли в створе, убеждаясь в этом и по одной, и по другой системе приборов, если мы добились равномерного движения машины, поддерживаемого стабильным режимом работы двигателей, то почему бы это вдруг полосе оказаться сбоку или под углом. Нет, она прорежется строго впереди.
Бывает, конечно, что курсовой маяк системы захода на посадку чуть уводит, и самолет идет не по оси, а вроде как по обочине. Но чем ближе к полосе, тем меньше и меньше боковое уклонение, и к торцу оно выразится, может, в метре-двух. Но все равно: полоса всегда перед тобой.
Однажды я ознакомился с информацией о выкатывании с полосы Ту-134, заходившего в сложных условиях. На ВПР, когда открылась полоса, капитан вдруг отклонил руль направления аж на 20 градусов, и самолет сел под углом к оси ВПП. А этого уже не исправишь – он сбил фонари и выскочил на боковую полосу безопасности. Таких случаев много, но я недоумевал, зачем ему понадобилось так резко, до упора, давать ногу на ВПР.
Во-первых, пилотирование тяжелых самолетов отличается от пилотирования легких, в частности, тем, что в воздухе у нас педалями не пользуются. Достаточно создать крен – и самолет послушно подвернет в сторону крена. Легкий же самолет вводят в разворот координировано: одновременно отклоняется штурвал и дается педаль. Правильность соответствия отклонения штурвала и дачи педали с давних времен определяется по «шарику». На авиагоризонте снизу установлено нечто вроде плотницкого уровня: чуть изогнутая стеклянная трубка, а в ней, в густой жидкости, перемещается темный шарик. Если он в центре – разворот скоординирован; если в стороне – значит, самолет идет со скольжением, и надо либо уменьшить крен, либо педалью с той же стороны «вытолкнуть» шарик в центр. Это школьное правило.
У нас шарик используется для коррекции поведения самолета при отказе двигателя: асимметричная тяга создает скольжение, а значит, дополнительное сопротивление; в условиях острого дефицита тяги это существенно.
http://modernlib.ru/books/ershov_vasili ... sa/read_7/
http://modernlib.ru/books/ershov_vasili ... sa/read_7/
